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2021년 03월 03일 Wednesday
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[시승기] 한국지엠, '트레일블레이저'…다운사이징 SUV의 정석

트레일블레이저, 중저속 가속력 탁월
'9단 자동변속기' 동급 최대
실내구성도 '만족'
고집스런 상남자 스타일

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옹골찬 모습의 트레일블레이저. 사진=천원기 기자.

[아시아타임즈=천원기 기자] 그야말로 SUV 전성시대에 등장한 한국지엠 쉐보레의 '트레일블레이저'는 멋스러운 외관 만큼이나 출중한 달리기 실력을 뽐냈다. 경쟁 모델보다 기통수는 적지만 땅을 짚고 달리는 맛이 경쾌하다. '차박'하겠다고 SUV를 구매하는 사람들이 얼마나 있을까? 잘 달리느냐도 SUV의 첫 번째 경쟁력이다.

 

첫인상은 '옹골차'다. 외모에서 풍기는 카리스마가 남다르다. 빨간색 차체에 고성능 최고 트림을 의미하는 'RS' 배지가 붙은 검은 색 그릴은 무척이나 인상적이다. 시승차는 RS 모델에 사륜구동이 더해져 판매가격이 약 2800만원 수준이다.

 

경쟁 모델인 기아 '셀토스'와 르노삼성자동차의 'XM3'가 각각 잴틀한 멋과 우아한 스타일을 보여준다면 트레일블레이저는 고집스러운 '상남자' 스타일이다. 경쟁 모델에 없는 라운드 타입의 듀얼 머플러 팁과 18인치 휠은 가죽 자켓의 깃을 한껏 세운 듯 멋스러움을 연출한다. 이런 스타일은 실내에서도 묻어난다. 소재가 투박하고 무심한 듯 보이지만 실용성이 돋보인다. 센터콘솔 컵홀더 중간에 홈을 파 스마트폰이나 지갑 등을 수납할 수 있는 공간이 그렇다. 특히 다양하게 마련된 수납공간은 경쟁 모델을 압도한다. D컷 스티어링휠과 아날로그 감성이 묻어나는 계기판도 잘 어우러진다.

 

1.35리터 가솔린 터보엔진의 반응도 무척이나 빠르다. 3기통 다운사이징 엔진이지만 최고출력 156마력, 최대토크 24.1kg·m의 성능을 발휘한다. 수치상으로만 보면 셀토스(177마력)보다 낮고 XM3(152마력)와는 비슷하다.

 

트레일블레이저가 가장 경쾌한 달리기 실력을 보여주는 구간은 중저속이다. 경쟁 모델 중 가장 많은 단수를 자랑하는 9단 자동변속기가 적용돼 가속이 시원하다. 변속되는 체결감이 확실히 느껴져 수동변속기의 맛도 난다. 구동 방식을 이륜에서 사륜으로 바꿔주면 타이어가 땅을 움켜잡고 달린다. 사륜으로 바꿔도 동력이 앞바퀴에 집중되긴 하지만 주행 안정감이 확실히 달라진다. 코너링 실력도 수준급이다.

 

반면 고속에서는 한계를 드러낸다. 트레일블레이저는 중저속에서는 머슬카 뺨치는 가속력을 보여줬지만 시속 90km가 넘어가면 너무나도 느긋해 진다. 가속페달을 깊게 밟아도 가속이 이뤄지지 않고 엔진회전수만 치솟는데, 변속기도 아무런 반응이 없어 답답했다.

 

수동 변속이 지원되지만 변속기 왼쪽의 작은 버튼으로 조작하는 것도 아쉬움이 크다. 패들시프트보다 조작하는 맛이 떨어진다. 전반적인 주행 감성에서 어딘지 모르게 빈틈이 느껴졌다. 체커기를 누르면 주행모드가 스포츠로 바뀌지만 큰 차이가 없는 것도 아쉽다. 명확하게 성격이 바뀌는 XM3와 단번에 비교됐다.

 

SUV 특유의 공간 활용성은 뛰어나다. 트레일블레이저는 쉐보레 라인업에서 트랙스와 이쿼녹스의 중간에 위치한다. 제원은 전장 4425mm, 전폭 1810mm, 전고 1660mm 등으로 당당한 크기를 지녔다. 2640mm에 달하는 휠베이스를 바탕으로 1열과 2열 공간도 충분하고, 트렁크 용량도 460리터의 충분한 공간을 제공한다. 당연 차박도 문제없다.

 

어댑티브크루즈컨트롤 등 첨단주행안전장치도 모자람 없고, 무선으로 즐길 수 있는 애플 카플레이와 안드로이드 오토는 트레일블레이저만의 장점이다. 트렁크 바닥을 비추는 보타이(쉐보레의 엠블럼)에 발을 갖다되면 트렁크 문이 열리는데 이 역시도 편리하다. 스마트폰무선충선시스템도 오류가 없고 잘 된다.

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트레일블레이저. 사진=천원기 기자.
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트레일블레이저 계기판. 사진=천원기 기자.
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트레일블레이저 실내. 사진=천원기 기자.
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RS 트림은 곳곳에 적용된 빨간색 인터리어로 멋스러움을 더한다. 사진=한국지엠. 
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트레일블레이저. 사진=한국지엠.
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트레일블레이저 제원. 사진=한국지엠.
천원기 기자 산업부
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wonki@asiatime.co.kr [저작권자ⓒ 아시아타임즈. 무단전재-재배포 금지]

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‘포스코·현대제철’, 新 먹거리 후판은 ‘극저온 철강재’

[아시아타임즈=이경화 기자] 포스코와 현대제철이 개발한 극저온 철강재가 액화천연가스(LNG) 저장 소재로서 본격 상용화 기대감을 높이며 신규 먹거리로 성장이 가속화될 전망이다. 무려 영하 200도에 가까운 극저온에서 쉽게 깨지지 않는 특성을 내세워 LNG 저장·이송의 LNG탱크 시장 공략에 나서고 있다. 최근 친환경 에너지원으로 수주가 늘고 있는 LNG 운반선을 비롯해 환경규제가 강화되며 주목 받는 LNG 추진선 소재 등으로 활용성이 크다는 점에서, 철강사들에 호재로 이어질 것으로 관측된다. 포스코와 현대제철은 수입에 의존하던 극저온 연료탱크용 9% 니켈강 개발·검증을 마치고 국내 조선사에 공급을 시작했다. 24일 철강업계에 따르면 현대제철은 지난해 말 개발 완료한 9% 니켈후판을 LNG 추진선에 투입한다. 최근 현대중공업이 건조 중인 LNG추진 컨테이너선의 연료탱크 소재로 공급계약을 맺었다. 9% 니켈후판은 영하196℃에도 충격에 대한 내성·용접성능이 우수한 초고성능 강재다. 현대제철은 지난해12월 국내외 주요 9대 선급인증을 모두 획득하고 같은 시기 현대중공업 고객사 평가까지 완료, 수주를 위한 준비를 마쳤다. 이번 수주를 시작으로 LNG추진선 연료탱크 추가 수주는 물론 LNG플랜트·LNG터미널에 쓰이는 육상용 저장탱크 수주에도 나설 계획이다. 현대제철 관계자는 “전 세계적으로 환경 규제 수준이 점차 강화됨에 따라 오염물질 배출이 적은 LNG에너지의 수요가 점차 증가하는 추세”라며 “납품하게 된 9% 니켈 후판뿐 아니라 극저온 철근 등 초고성능 강재들을 앞세워 LNG 관련 시장을 계속 공략해 나갈 것”이라고 말했다. 앞서 포스코는 지난해 말 자사 원료선으로 도입된 세계 첫 LNG추진 대형 벌크선에 9% 니켈강을 공급, LNG추진선 진출 포문을 열었다. 이 선박은 현대삼호중공업이 설계·건조, 지난달 정상운항을 마쳤다. 순수 국내기술로 선가의 87%에 머물던 국산화 수준을 97%까지 높였다. 포스코는 LNG탱크 소재로 또 하나의 신소재인 고망간강도 개발·생산 중이다. 2018년 국제해사기구(IMO)로부터 선박용 극저온 LNG탱크 소재로 공식 인정받았다. 9% 니켈강의 원소재인 니켈보다 가격이 낮고 매장량이 풍부해 수급안정성이 높다. 9% 니켈강과 품질차도 거의 없다. LNG탱크는 천연가스를 영하162℃에서 냉각·액화시켜 보관한다. 때문에 IMO는 극저온을 견딜 수 있는 니켈합금강·스테인리스강·9% 니켈강·알루미늄합금·고망간강 등 일부강종만 허용 중이다. 포스코는 2017년 말 세계 첫 LNG추진 벌크선에 연료탱크용 고망간강을 공급한 바 있다. 포스코 관계자는 “LNG를 100%친환경인 수소시대로 가기 위한 과도기적 연료로 보는 시각도 존재하나, 그때까지 최소 향후30년을 대표할 친환경선박이 LNG추진선이 될 것임엔 이견이 없다”며 “LNG 수요증가추세에 맞춰 LNG추진선 연료탱크 소재시장에 주력할 계획”이라고 했다. 증권업계는 지난해 129척이던 국내 조선사의 LNG추진선 수주가 2023년엔 1500척에 이를 것으로 보고 있다. 포스코경영연구원은 2029년까지 발주될 LNG추진선이 3000척에 달할 것으로 추산했다. 2030년이면 국내에서 건조하는 선박의 60%가 LNG추진선일 거란 전망도 내놓았다.

오디오 SNS '클럽하우스', 국내 이용자 20만명 모았다

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